Jeepene var ikke bare en av andre verdenskrigs viktigste oppfinnelser. Den åpne firehjulstrekkeren ble også starten på det norske forsvarets eksperimenter med ubemannede kjøretøy.
Hva slags lett, rullende materiell skal hjelpe norske soldater i framtida?
For 70 år siden ble en jeep på Jørstadmoen omgjort til Norges første UGV.
UGV står for «Unmanned Ground Vehicle» – altså et kjøretøy der en eventuell fører sitter et annet sted. Vil slike overta den rollen som jeepen i sin tid hadde?
Eller sagt på en annen måte: Viser for eksempel slagmarkene i Ukraina at vi ikke lenger bør ha personell på hjul i krigsområder, men helst overlate mest mulig til ubemannede kjøretøy?
Lyden av USA.
La oss begynne med selve jeepen. Det hevdes at den lille firehjulstrekkeren var helt sentral for at de allierte skulle seire i andre verdenskrig.
Her trenger vi å sette den rette stemningen. Bli med på en kjøretur med et av de mest ikoniske kjøretøyene verden har hatt.
Det er en klar høstmorgen på FFIs parkeringsplass på Kjeller.
Hit har Jens Christian Vogt kjørt den åpne doningen helt fra Lommedalen, en 45 kilometers tur under åpen og nokså kald himmel. Den eneste utfordringen var å kle seg godt, forteller han: Den snart 80 år gamle jeepen hans går fortsatt som ei klokke.
Ja, visst. Og det er noe med motorlyden. Du hører at bilen er amerikansk.
Vogts eksemplar er bygget for krig.
På dashbordet under frontruta er et eget stativ for å feste et gevær. I gulvet er det ferdige hull for å montere maskingevær.
Vogt er seniorrådgiver ved FFIs avdeling Forsvarssystemer, og jeep-entusiast. Hans eksemplar er malt som de britiske som ble brukt under D-dagen i 1944.
Mens vi tar en tur oppover bakkene bak forskningsinstituttet, forteller han litt om det som sies om den lille bilen.
– Det hevdes at jeepen var en av tre sentrale innovasjoner som bidro til at nazistene ble knust. De to andre var Liberty-skipene og bombeflyene. En ting som forresten ikke er godt kjent, er at Stalin fikk levert mange jeeper med Murmansk-konvoiene. De var pakket i kasser og klare til bruk. Men russerne ble nektet å vise bilder av at de hadde mottatt amerikansk materiell.
Det ble laget utrolig mange eksemplarer. Fra produksjonen startet i 1943 til krigen var over var antallet rundt 650 000.
Bilen kalles altså jeep, med liten forbokstav. Egentlig heter jeepen Willys MB eller Ford GPW. Bilene ble brukt av norske styrker i Storbritannia under krigen. De første eksemplarene til Norge kom med norske og britiske avdelinger i 1945. Vogt forteller at Norge mottok til sammen over 3000 biler.
– Du har vel sett bildene fra kong Haakons hjemkomst? Der kjører sikringsstyrkene jeep langs Karl Johan, beretter sjåføren.
Den selvkjørende forløperen
Her skal vi ta fram et annet bilde, tatt noen år seinere og gjengitt i Mannskapsavisa, som var forløperen til Forsvarets Forum.
Vi er på Jørstadmoen. Årstallet er 1954. Her demonstrerer seks bil– og radiokyndige forsvarsfolk hvordan de med ganske enkle midler får jeepen til å starte, kjøre, svinge og stoppe.
Ni spalter ble sju
Studer jeepene i denne artikkelen. Alle har ni stående spalter i grillen. Etterkrigens arvtakere har bare sju spalter i front. Hva skyldes det? Det er mer enn et designvalg.
Det handler om at de to produsentene av den originale jeepen, Ford og Willys-Overland, ble enige om å bruke Fords grilldesign gjennom hele andre verdenskrig. Den var enklest å produsere. Dermed tilhørte grilldesignet Ford. Etter krigen, da Willys-Overland ønsket å fortsette å lage jeeper under varemerket Jeep, kunne de ikke kopiere det ikoniske uttrykket. Løsningen var enkel: De fjernet to av de ni spaltene til Ford, og sikret seg samtidig eneretten til å bruke den sjuspaltede grillen som du kjenner igjen på dagens mange Jeep-modeller.
Siden har varemerket Jeep skiftet eier mange ganger: I 1953 ble Willys Overland overtatt av Kaiser-Frazer Corporation, senere Kaiser Jeep. Dette selskapet ble igjen kjøpt opp: Fra 1970 til 1987 ble bilene produsert av American Motors Corporation (AMC), som ble overtatt av Chrysler i 1987. I dag er Chrysler del av Stellantis. Men de sju grillspaltene består.
Denne jeepen er en helt ordinær Willys, utstyrt med seks VHF-radioer. De gjør at bilen kan fjernstyres. Dette var kanskje den første bilen i Norge som kjørte uten fører.
«Man må studere grundig alt det rare som kan få en bil til å gå helt alene», konstaterte Mannskapsavisas journalist.
Løsningen de smarte gutta brukte, var radiooverførte impulser som fikk releer i bilen til å reagere. Gamle sykkelkjeder og tannkranser var i sving, på Reodor Felgen-vis. Bilen var et shownummer på Jørstadmo-dagen. Sersjant John Knutsen demonstrerte at han kunne styre jeepen inne blant publikum, på opptil 200 meters avstand fra bilen. «Teknisk sett kunne avstanden godt ha vært det mangedobbelte», fastslo avisas medarbeider.
Jeepen med kjennemerke 6565-H kan dermed ha vært Norges første UGV.
– Historien forteller både om stor innovasjonsevne og at jeepen lot seg bruke til nesten hva som helst, fastslår Vogt og fortsetter:
– Dette var en fantastisk innsats. Den viktige lærdommen er at de som så de tekniske mulighetene, kanskje var så langt foran i tenkningen at de ikke forsto det selv. Litt som IBMs Future System fra tidlig 1970-tall, det ambisiøse forsøket på å skape de første datamaskinene med enhetlig minne, modulært design og et brukervennlig operativsystem.
Siste jeep i 1992
Den videre skjebnen til 6565–H er ikke kjent. Men Forsvarets jeeper levde lenge, driftssikre som de var. De siste ble faset ut i 1992. Jeepene ble da erstattet av Volvo Felt, senere Land Rover, og utover 80–tallet med Mercedes-Benz Geländewagen
I dag er Volkswagen Amarok en firehjulstrekker som ofte er å se i militæruniform. Iveco-er finnes også. Det er ikke lenger ett dominerende kjøretøy eller merke som brukes.
Samspillet viktigst
Han peker på at det ikke lenger er bare et fleksibelt kjøretøy, slik som jeepen var, som avgjør.
– I dag handler det om at samspillet mellom enheter avgjør både sikkerhet og slagkraft. Ubemannede kjøretøy har et stort potensial for å utføre militære oppgaver sikrere enn personell og bemannede kjøretøy kan. Dette gjelder spesielt om kjøretøyet også er selvkjørende, altså autonomt. Her ved FFI utvikler vi vår egen forskningsplattform for autonom kjøring i terreng. Målet er å demonstrere hvordan oppdrag kan løses i utfordrende terreng, og legge et godt teknologisk grunnlag på dette feltet. Slik kan vi sikre et godt utgangspunkt for anskaffelser og bruk av ubemannede kjøretøy i Forsvaret.
Mathiassen sier det likevel ikke er sikkert at slike ubemannede enheter gjør jobben bedre og raskere.
– Økt bruk at automatisering for situasjonsforståelse kan gjøre at en raskere kan engasjere, men dette er egentlig uavhengig av om enheten er bemannet eller ikke. Det er mer sannsynlig at det kan endre taktikk og at en gjør ting annerledes.
Han forteller at FFI-prosjektet forsker på alt fra hvordan kjøretøyet styres, til hvordan kjøretøyet oppfatter omgivelsene, og hvordan det tar beslutninger.
– I et baseforsvarssystem kan soldatene sende et kjøretøy ut for å sjekke hva som utløste en alarm. Dette gjør det mulig i framtiden å forsvare baser mer effektivt, sier Mathiassen.
– Jeepen var en billig teknologi. Den ble produsert i hundretusener av eksemplarer i de siste krigsårene. Kan de sammenliknes med dagens UGV-er?
– Ja, på den måten at noen av UGV-ene er å regne som forbruksmateriell. På samme måte som droner er de verken kostbare eller vanskelige å erstatte. I motsatt ende er de store, autonome stridsvognene.
– Utvalget er blitt stort. Er det noen UGV-er du fortsatt gjerne skulle se?
– I bratte og kuperte Norge burde vi kanskje utvikle et militært kjøretøy som minner om skogsmaskiner, noe som virkelig kan takle skråninger og ta seg opp de hardeste bakkene.
FFI-Olav nestemann ut
Ingen av disse bilmodellene har likevel vært gjenstand for samme oppfinnsomhet som jeepen på Jørstadmoen. Skal vi snakke om «neste UGV» må vi til Olav. Altså ikke den neste kongen etter Haakon, men kjøretøyet som på noen vis tok med seg arven fra sersjant Knutsens initiativ. Olav står for «Offroad Light Autonomus Vehicle». Den dukket opp på denne siden av 2000-tallet.
Olav var FFIs første forskningsplattform for autonom kjøring i terreng. Konseptet var basert på et kjøretøy både jegere og skogsfolk straks gjenkjenner: en 900-kubikks Polaris Ranger. Det er en lett og billig firehjuling, en skogstraktor som tar seg godt fram i ulendt terreng. Dette eksemplaret ble bygd opp og spesialutstyrt av FFI.
Hva var den god for? For et par år siden samlet FFI-forskere Nato-kollegaer som jobbet med autonomi og robotikk, og tok dem med til Rena leir. Deltakerne hadde med hver sin robot. De testet om de kunne lage en protokoll for hvordan de kunne få ulike roboter fra forskjellige produsenter til å snakke sammen. Utgangspunktet var at Nato sliter med at mange våpen og systemer er ulike fra land og ikke kan «snakke» sammen. Et eksperiment med de ubemannede militære kjøretøyene på Rena viste at det er en vei ut av dette.
Olav var vokteren av hele området – eller perimeteren, som det heter i militære sammenhenger. På taket hadde bilen lettversjonen av en Kongsberg Protector, en fjernstyrt våpenstasjon. Olav var også utstyrt med en lidar, en laserbasert radar som finleser alle avstander i terrenget. Alt fjernstyrt og overvåket fra et trygt kontrollrom.
Olav gjorde jobben godt, men er allerede pensjonert fra FFI. Utviklingen går fort.
Hos FFI på Kjeller står en av de nye UGV-ene som forskerne pusler med. Milrem THeMIS kan fungere som en slags felthest.
Moderne infanterihester
Med stikkordet «hest» er vi tilbake i jeep-historien. For utviklingen til tross: De fysiske forholdene til soldater på landjorda forandrer seg ikke veldig mye. Personellet skal flytte seg omkring. De skal ha med utstyr. De skal være beskyttet mens de holder på.
Et utgangspunkt for at jeepen i det hele tatt ble utviklet, var nettopp hesten. Hester i krig var både en ressurs og et problem. De var til stor hjelp, men skulle også ha mat og stell. Dessuten ble de ofte drept av fienden eller de døde på grunn av andre krigsstrabaser. Å se dem dø var like traumatiserende for amerikanske soldater som når de mistet kamerater i strid. Merk samtidig at tyskernes transportløsninger på landjorda under andre verdenskrig forbausende ofte var basert på hester. Tysk personell sto overfor de samme problemene.
Den estisk-utviklede Milrem-en kan brukes som et slags transportdyr. Den kan ta tung last. Takket være belter og lavt tyngdepunkt tar den seg fram i krevende terreng. Den lunter nærmest av gårde i nokså lav fart med soldatene ved siden av seg.
– Om den er framtidas jeep? Nei, men den egner seg til noen av oppgavene et infanteri har.
Det sier Kim Mathiassen, forskningsleder ved FFIs avdeling Forsvarssystemer. Vi møter ham i garasjen der en av disse UGV-ene står.
Selvgående stridsvogn i 100
Vi beveger oss bokstavelig talt i et terreng der det skjer en stor teknologisk utvikling. Slike UGV-er er ikke framtida, de er i daglig bruk. Milrem Type X er en storebror til UGV-en på Kjeller.
Den er en fjernstyrt stridsvogn som kan kjøre i høy hastighet og utstyres med alt fra missiler til utskytbare droner. Kongsberg leverer nevnte Protector våpensystem til Milrem. Konkurrenten Rheinmetall lager en annen plattform, Mission Master. Den kan minne mer om en jeep, ved at den har plass til passasjerer.
Alle vil ha
UGV-er på hjul og belter er et satsingsområde også for Kina, Russland og Iran. Små og store enheter utvikles, og for alle formål. De kan brukes til alt fra rekognosering til for eksempel å være en rullende stridsvognmine: En liten UGV kan være programmert til å stå parkert i terrenget inntil den identifiserer signaturen til den fiendtlige stridsvogna som kommer. Så ruller den fram og sprenger seg selv. Skillet mellom ammunisjon og plattform er i dette tilfellet i ferd med å viskes ut.
– Er summen av denne utviklingen at det er livsfarlig for personell å befinne seg i kjøretøy i eller til og med bak en stridssone?
– Det er delvis riktig, men samtidig vet vi at soldater må kunne forflytte seg. Et infanteri kan ikke være helautomatisert. Derfor arbeides det mye også med passiv pansring og kamuflasjemønstre for kjøretøyene som skal brukes av mennesker, sier Mathiassen.
LITEN TANK: Bensintanken under førersetet er ikke stor, og en jeep krever over en liter bensin på mila. Men det er rikelig med plass til jerrykanner en rekke andre steder på bilen. (Foto: FFI)
KJØREBOK: Denne sirlig førte kjøreboka viser at Østfold infanteriregiment skaffet seg jeep i 1955. (Foto: FFI)
KJØREBOK: Denne sirlig førte kjøreboka viser at Østfold infanteriregiment skaffet seg jeep i 1955. (Foto: FFI)
ENKLE INSTRUKSJONER: Skrudd fast i dashbordet finner man enkle instruksjoner og fakta om bilen, inkludert modell- og serienummer. (Foto: FFI)
MANUELL VISKER: Ingen motor på viskeren, men en hendig håndspak gjorde jobben relativt enkel. (Foto: FFI)
PÅ KJELLER: Da FFI hadde overtatt tyskernes etterlatte lokaler på Kjeller rett etter krigen var en militær jeep et av de første kjøretøyene som ble brukt.
«BENITO FINITO»: Mussolini er allerede krysset ut på korporal Paul F. Janesks jeep, fotografert på Sicilia i september 1943. Det året falt den italienske diktatorens regime. To andre står som vi ser for tur, Hitler og Japans general og statsminister Tojo. (Foto: Signal Corps, Wikimedia Commons).
ENKELT: Jeepen skulle være raskt å produsere, lett å vedlikeholde og robust til å tåle mye. Instrumentpanelet er av det enkle slaget. (Foto: FFI)
Jeepen vil leve lenge
Jeep-turen på Kjeller er over. Jens Christian Vogt slipper meg av. Han er sikker på at bilen hans fra krigens dager overlever ham selv. Ikke bare fordi det er et stort norsk veteranmiljø som elsker disse bilene, men også fordi grunnkonstruksjonen er så gjennomført god.
– Se her, sier han og åpner panseret.
– Skulle det bli et problem en mørk natt kan du snu frontlyktene mot motoren. Så har du godt arbeidslys mens du skrur!
– Fortsatt er ingen ting uløselig med en jeep?
– Det eneste må være at den går på superbensin, 98 oktan. Slikt drivstoff blir det stadig vanskeligere å få tak i.
Tyskerne hadde sin egen variant
Volkswagen Kübelwagen (etter «kübel», bøtte) var tyskernes terrengkjøretøy under krigen. Tankegangen var den samme som for jeep: En liten, enkel og robust bil som kunne tjene mange ulike formål for militært personell.
Den ble i likhet med den første Volkswagen personbilen utviklet av Ferdinand Porsche. Kübelwagen var tohjulsdrevet. Den 1100 kubikk store motoren hadde luftkjøling, noe som gjorde den mindre sårbar enn om den hadde hatt radiator. Produksjonen startet allerede i 1938, og varte til krigens slutt.
Oppfinnsomheten var stor: En av typene kunne kjøres på jernbanespor. Bensinmangel gjorde at noen ble utstyrt med gassgenerator. Under felttoget i Polen oppdaget tyskerne at Kübelwagen verken kunne kjøre sakte nok til at marsjerende soldater kunne holde tritt, eller ta seg godt nok fram i terrenget. Svaret på det første var å lage et reduksjonsgir på bakakselen, en konstruksjon som siden ble brukt på VW Transporter helt fram til 1967.
I tillegg fikk den større bakkeklaring. Bilen var plan under, slik at den ikke skulle hekte seg fast i noe. 38 000 slike biler ble bygget, en liten produksjon sammenlignet med de nesten 650 000 jeepene.
Her kan du lese mer om historien til den legendariske jeepen:
