Blindlanding fikk krasjlanding

I dette tiåret økte kommersiell luftfart sterkt. Dårlig vær var det nok av, den gang som nå. Tilfeldige væromslag som satte en stopper for den voksende flytrafikken, som ble stadig mer økonomisk viktig. Jo sikrere landingssystemer, jo færre forsinkede eller avbrutte flygninger. Mer pålitelig navigasjon ved slutten av flyturen ville utvilsomt gagne både flyselskapenes regnskap og de reisendes humør.

Barstad var Petter Smart

En forsker på FFI hadde på egen hånd studert problemet. Godtfred Barstad så at en løsning fantes innenfor en helt annen teknologi enn radio. Barstad arbeidet ved FFIs avdeling for fysikk. Her så de på beskyttelsestiltak mot radioaktiv stråling.

Barstad var en Petter Smart: Han hadde en eksepsjonell evne til å kombinere dyp faglig kunnskap med det å frambringe originale løsninger på praktiske problemer.

Oppdraget til fysikkavdelingen ved FFI var viktig. Etter at verden fikk erfare hvilke ødeleggende krefter atomvåpen har, fikk instituttet tidlig et ansvar for å veilede Forsvaret og det sivile samfunnet innenfor beskyttelsestiltak. Dette gjaldt effekter som luftsjokk, grunnsjokk, elektromagnetiske pulser (EMP), radioaktiv stråling og ikke minst måling av radioaktivt nedfall fra atomprøvesprengninger.

Gammastråler viste vei

Men radioaktivitet hadde også andre og kanskje hyggeligere egenskaper? Tidlig på 1960-tallet begynte Barstad å designe systemet som kunne la fly lande i blinde. Ideen hans var å plassere radioaktive kilder i innflygningstraseen til rullebanen.

Barstad brukte den radioaktive isotopen kobolt 60 som gammastrålekilde. Isotopene lå inne i små kamre – kollimatorer – av bly. De hadde et lokk med smale spalter. Disse spaltene slapp ut strålingen fra kilden i definerte mønstre. Kollimatorene skulle samtidig plasseres i gitte formasjoner.

Etter som flyet beveget seg gjennom det geometriske mønsteret av stråler fra boksene på bakken, kunne en måler i hvert fly fange opp strålingen. Måleinstrumentet var tilkoblet en liten datamaskin i flyet. Systemet beregnet da luftfartøyets plassering i forhold til rullebanen, høyden, hastigheten og andre viktige parametere. Data om rullebanens identifikasjon og lengde kunne også bli kodet inn. Kort sagt: Barstads løsning gjorde det mulig for flygerne å lande uten å se på annet enn instrumentene de hadde i cockpit.

Helt presist

Enkle tester var blitt gjort på Kjeller flyplass, nærmeste nabo til FFI. Alt fungerte som det skulle under utprøvingen i 1963-64.  Flyenes posisjoner ble målt med en nøyaktighet på 30 centimeter (!), i flyhøyder fra 700 til 1000 fot over bakken.

Oppfinnelsen var med andre ord en revolusjon: Hermes ga en nøyaktighet som langt overgikk de radiobaserte systemene som var standard på 1960-tallet. Posisjonsnøyaktigheten til Hermes var bedre enn 5 meter ved en avstand på 5 kilometer. Presisjonen økte jo nærmere flyet var touchdown: Posisjonen kunne avleses på desimeteren ved rullebanens begynnelse.

Systemet til Barstad var oppkalt etter Hermes, den greske gudeverdenens veiviser og budbringer. I praksis ville Hermes gi flyene en korridor av helt presise signaler, som de dessuten kunne stole på under alle slags værforhold. I motsetning til datidas radioblindlanding kunne Hermes heller ikke forstyrres av elektrisk støy.

Von Braun tenkte månelanding

Med riktig mottaksutstyr i flyet lå det an til at Barstads oppfinnelse var egnet som den sentrale komponenten i et helautomatisk landingssystem. Det var planer om å innpasse det på flyplasser med parallelle rullebaner.

Hermes ble omtalt i en grundig artikkel i USAs ledende flytidsskrift «Avation Week». I utgaven fra 28. april 1969 lyder tittelen: «Norway Designs New Landing Aid». Dette var året for den første månelandingen. Kanskje var det på bakgrunn av artikkelen at FFI fikk et brev fra rakettlegenden Wernher von Braun. Han var på denne tida den sentrale personen i Apollo-programmet. Von Braun mente at Barstads løsning også kunne egne seg godt til et automatisk landingssystem på Månen.

Fryktet av konkurrentene

Utviklingsarbeidet ved FFI var blitt støttet av Mutual Weapons Development Program (MWDP), det amerikanske programmet som i 1953 ble opprettet for å bidra til teknisk nyskaping i europeisk militærforskning.

Det var likevel ingen enkel oppgave å få Hermes til å skape bedre flysikkerhet på landjorda. Det første målet var kommersialisering. I 1969 ble Hermes overført til det nystartede Informasjonskontroll A/S. Firmaet startet på Kjeller, men etablerte seg etter hvert i Asker. De gjorde mye for å markedsføre løsningen.

Til tross for betydelig innsats viste det seg å bli umulig å få til samarbeid med internasjonale bedrifter på feltet. Både USA og Nato-landene var forbausende uinteressert. Hvorfor? Kanskje var Hermes en for stor konkurrent til de respektive landenes eksisterende landingssystemer. Kanskje var den norske markedsføringen for dårlig. Og hvor moden var luftfarten egentlig for noe som krevde en helt ny og i første omgang kostbar infrastruktur?

Vi kan også spekulere i at tida kanskje ikke var moden for å lansere et landingssystem basert på gammastråler. «Radioaktivt» var åpenbart ikke noe salgsargument. I artikkelen i «Avation Week» var Barstad nødt til å poengtere hvor lite farlig strålingen fra Hermes var.

Argumentasjonen var slik: Strålingsmengden fra én gjennomflygning av Hermes-systemet svarte maksimalt til 1/500 av hva en person blir utsatt for av bakgrunnsstråling i løpet av en transatlantisk flygning. Det måtte 25 000 landinger til før en person mottok så mye stråling at det tilsvarte ett år med bakgrunnsstråling. Skulle du ha håp om å lette og lande så ofte som 68 ganger om dagen, måtte du være en spurv.

VG hadde saken

Oppfinnelsen fikk medieoppmerksomhet. Torsdag 22. oktober 1970 skrev VG, under tittelen «Norsk milliard-eventyr»:

«Norsk forskning har utviklet et produkt som lavt anslått har et mulig verdensmarked på 10 milliarder kroner. Om prosjektet kan fullføres eller ikke avhenger imidlertid av en ting: Staten er nødt til å tre inn i bildet med støtte og garantier. Hvis ikke kommer amerikansk kapital inn. Det dreier seg om gammastråler. Saken det gjelder er det norske blind landingssystemet ‘Hermes’, som er utviklet av Forsvarets Forskningsinstitutt under ledelse av dr. G. E. Barstad. Systemet er bygd på helt andre prinsipper enn de som er nyttet for andre blindlandingssystemer i verden. ‘Hermes’ er alle andre kjente systemer overlegent, både på grunn av sin enkelhet og nøyaktighet.»

Sabotør smeltet utstyret

Støtten og de mulige milliardene uteble. Grunnet manglende finansiering ble det aldri bygget et komplett Hermes-system. Det var ikke bare ute i den store verden at blindlandingssystemet møtte motstand. Ved FFI var det også intern strid om prosjektet. En dag viste det seg at noen hadde smeltet om blykollimatorene. Det lignet sabotasje. Ingen vet til denne dag hvem som sto bak.

Hendelsen førte til at prosjektet ble formelt avsluttet i november 1969.

Dermed var det kroken på døra for et innovativt og revolusjonerende blindlandingssystem, som ved flere anledninger siden er blitt karakterisert som «FFIs mest geniale idé».